跑完赢行业的比亚迪：库存压力尚存 关联方另类“击退”　　　导语：作为最先布局新能源业务，其市值却负于特斯拉与宁德时代。这背后或折射出比亚迪横向一体化战略曾多次的艾米及新能源车产品策略之受困。　　随着国产化特斯拉生产能力爬坡放量，新能源汽车市场热情被重燃，比亚迪在这一波行情 “乘风破浪”，其市值近期也乘势打破上汽，在整车领域沦为A股市值的“新的大哥”。

　　与此同时，比亚迪近日发售新能源车新品“汉”，其因配备华为5G系统也倍受市场注目。　　比亚迪由王传福创立于 1995 年的民营企业，最先由二次充电电池起家，2003年通过并购西安秦川转入汽车行业并同时布局新能源业务，目前构成汽车业务、电池业务、电子业务等三大核心业务。　　比亚迪新能源汽车业务，跟上时间与特斯拉非常，然而，如今无论是市场销量还是公司市值皆被特斯拉“碾压”；而电池业务，其市占率也被跟上较早宁德时代打破，如今装机量也被宁德时代相比之下扯在后面。　　起个大早赶个晚集？市值与市占率被特斯拉与宁德时代碾压　　比亚迪由王传福创立于 1995 年的民营企业，最先由二次充电电池起家，2003年通过并购西安秦川转入汽车行业并同时布局新能源业务。

　　比亚迪新能源项目跟上发展时间与特斯拉非常，两者皆在2008年左右发售新能源产品，2018年新能源汽车销售24.78万辆，数量额超强特斯拉成全球第一。然而，随着特斯拉生产能力爬坡放量，其无论销量还是市值，皆被特斯拉相比之下打破。

　　公开发表资料表明，2019年，特斯拉电动车全年销量为36.6万量，市场占有率为17%左右，而比亚迪全年为22.95万辆，市场占有率为10%左右。比亚迪2019年的销量与第二名比亚迪之间的销量差距从2018年的18000辆不断扩大至近14万辆。　　根据乘联会数据表明，2020年6月，特斯拉Model 3再度凭借着14954辆的成绩霸榜，销量几近比名列第二的比亚迪秦EV多出三倍有余。　　从动力电池上，比亚迪比较早于于宁德时代。

2017年之前，宁德时代装机量还负于比亚迪。自2017年，宁德时代乘势多达比亚迪跃居电池动力龙头。2019年宁德时代装机量是比亚迪将近三倍。值得一提的是，比亚迪的装机量由2016年的第二名上升至2019年的第四名。

　　2020年上半年，宁德时代的动力电池装机量一骑马绝尘，相比之下远超过竞争对手。GGII数据表明，今年上半年宁德时代以864万KWh的动力电池装机量位列冠军，LG化学以250.7万KWh装机量名列第二，比亚迪以247.7万KWh的装机量名列第三。

　　横向统合之受困 核心壁垒被穿透　　在动力电池方面，比亚迪市占率被宁德时代逆袭，新能源核心壁垒被穿透。　　2017年公开发表信息曾表明，从新能源汽车的成本包含来看，动力系统合计占到比约50%，其中电池占38%，电控和电机占到比约12%。

业内有种众说纷纭，新能源汽车“得动力电池者得整车”。这或解释，在新能源汽车领域，动力电池是关键要素。　　众所周知，20 多年来比亚迪仍然宿老“横向统合一体化”的战略，还包括自行研发生产零部件， 自行装配整车，乃至于自律研发汽车软件系统，其优点是能更加有效地管理供应链，把触产品质量，提升产品适应性，减少物流成本、内部交流成本等，最后需要提高整体盈利水平。

换言之，比亚迪的全产业链模式能让成本更加较低，能全产业链通吃，利润更高。　　然而，近年公司盈利水平呈现出持续弱化情况，数据展现出结果或许背离这一理论。近几年财报找到，比亚迪清净利率由2016年的5.3%上升至2019年的1.66%，清净利率持续上升趋势，盈利能力趋弱。

　　比亚迪横向一体化的战略原则指导下，其比亚迪动力电池仅有对内供应，不对外开放。企业将关键要素掌控企业自身手中，或许需要建构较高竞争壁垒，这种策略在市场早期不利于争夺战市场份额。

但这种策略某种程度面对销量下滑及竞品冲击这两大挑战。　　一方面，横向一体化模式下比亚迪动力电池等业务更为倚赖整车销量，必须整车销量摊销其前期成本投放，一旦遭遇销量下滑，较小资本性支出或将反噬企业整体利润，累积涉及财务风险。

　　明确到财务数据，公司经营性现金无法覆盖面积资本性支出，较小的资本性支出更进一步推高公司财务费用。2019年末，公司总债务快速增长至904.28亿元，其中短期债务占到75.16%，财务费用为30.14亿元，占到当期净利之之比142%。以上财务数据或已反应了公司采行的“横向统合”策略遭遇的压力。　　另一方面，企业自身建构的壁垒遭遇竞品可替代冲击。

必须认为的是，比亚迪近年遭遇销量下滑，同时动力电池核心壁垒也被宁德时代“穿透”。　　比亚迪过往仍然侧重磷酸铁锂电池技术的研发，其优点在于平稳，不易燃不易爆，但缺点则是能量密度较低；而宁德时代则侧重三元电池，其优点是低能量密度。随着市场更进一步成熟期，用户对续航能力明确提出更高市场需求，因此低能量密度三元电池反而出了市场主流。

这也是宁德时代乘势打破比亚迪沦为市场龙头的原因之一。　　值得一提的是，比亚迪董事长王传福就曾在拒绝接受媒体专访时回应，将在2022年前将旗下电池业务拆分上市，预计上市时间为2022年底。

公司具体电池业务合并并独立国家上市。随着电池业务独立国家、减少外供规模能不断扩大公司营业收入，有效地摊销前期各类投放，或有可能提高公司整体盈利水平。

此外，公司“刀片电池”能力密度提升或也有一点市场期望。　　一旁是电池动力被宁德时代打破，另一边则是新能源车不敌特斯拉。

不敌特斯拉背后的有所不同的产品策略或有一点更进一步注目。　　产品策略之受困 低端往高端演化存压？　　自从电动汽车问世以来，仍然不存在两种产品策略自由选择，一种是回头高端路线，由高端往低端渗入；另一种则是必要回头性价比路线，射击更加广大的用户群体。　　特斯拉采行高举高打策略，特斯拉定位高端，技术路线一直探讨显电动，产品策略从高往较低，目标市场是本国市场跟上，全球锐意，目前产品已销售到 40 多个国家。

特斯拉再行通过高端竖立品牌理解，等市场更进一步成熟期及生产能力获释，再行逐步上调价格，以价换量。从特斯拉近期销量数据及市值展现出，这或解释这种产品策略是顺利且不切实际的。　　比亚迪则几乎不同于特斯拉策略，比亚迪产品则从中低端跟上，定位主流人群，技术路线上挂电与显电举，产品策略上就是指较低到低，目标市场是本国市场居多，出口市场辅。必须开支的的，在补贴力度较小的情况下，这种以价换量在国内或符合国情。

　　比亚迪的新能源汽车在很长一段时间基本还是靠补贴，它的最低廉车型只要5.99万元。但随着消费升级，补贴退坡，这种平价路线可持续性或遗疑惑。

　　2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委牵头公布《关于完备新能源汽车推广应用财政补贴政策的通报》（以下全称“通报”）。《通报》指出将缩短补贴期限，陡峭补贴退坡力度和节奏。将新能源汽车推广应用财政补贴政策实行期限缩短至2022年底。

应以2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，为减缓公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、租赁、环卫、城市物流配送、邮政租车、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。应以每年补贴规模下限大约200万辆。　　值得一提的是，比亚迪也发售高端车型，近期发售的“汉”就定位高端车型。

然而，比亚迪不仅必须面临品牌价值更高的特斯拉，同时还必须面临自律新能源蔚来、理想、小鹏等品牌“风化”。比亚迪由低端向高端演化，其市场展现出或尚待市场更进一步检验。

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